同样是一款空调，谁不愿意购买能耗更低的产品呢？电动汽车也如是，同样的续驶里程，谁越省电，谁就越有竞争优势。

近日，中国汽车工程研究院股份有限公司（以下简称“中国汽研”）发布了国内新能源汽车能效分级标准。汽车产品的能效分级，如同家电行业一样，是对产品能效水平高低的一种表现方法。分级标准重点考虑了消费者的实际驾驶场景，以及新技术的应用效果。

响应“双碳”战略　完善能效标识制度

2024年4月，我国新能源汽车渗透率已经超过50％。有机构预测到2035年，中国电动轻型车和电动中重型车的新车销量渗透率预计将分别达到78％和41％。随着能源使用的变化，电动汽车能效是高是低，就需要制定新的测试办法和标准来判定。今后，一款车省不省电可能会成为消费者横向比较的又一个参考值。

新能源汽车能效分级团体标准发布正是为了响应国家的“双碳”战略，打造能效“领跑者”。对建立和实施能源效率标识制度、提高耗能设备能源效率、提高消费者的节能意识以及加快建设节能型社会具有重要意义。

遵照国家标准　综合超百款车型数据

对于重点用能产品的能效标准分级，政府一直非常重视。2019年2月，《电动汽车能量消耗率限值》等646项国家标准批准发布。其中有关电动汽车的国家标准，是全球首个针对纯电动汽车能耗指标提出要求的技术标准。

2024年1月29日，国家发改委会同有关部门印发了《关于发布〈重点用能产品设备能效先进水平、节能水平和准入水平（2024年版）〉的通知》（发改环资规〔2024〕127号，以下简称《2024年版》），对扩大能效水平覆盖范围，提升节能降碳标准要求，大力推广高效产品设备等工作做出部署，加快培育绿色低碳发展新动能，为实现碳达峰碳中和目标提供有力支撑。《2024年版》在交通运输设备领域提出了充电桩、电动汽车用液冷式电驱动系统设备能效先进水平和节能水平。重点用能产品设备能效水平划分为先进水平、节能水平、准入水平三档。

　　过去5年，中国汽研以新能源汽车测试及国家标准为基础，对近110款新能源汽车进行了测评，首批发布了《纯电动汽车能效限定值及能效等级》、《纯电动汽车空调系统能效技术要求及试验方法》、《纯电动汽车动力系统能效限定值及能效等级》这三项标准来综合评价新能源汽车的能效水平。

测试场景丰富 力求还原真实用车情况

在整车能效方面，中国汽研针对消费痛点问题，结合车辆能耗的“工况适应性、环境适应性”，兼顾我国纯电动汽车运行“广地域、宽温域”的特点，综合体现整车能效的分布特性及车辆控制、节能技术的应用效果。

测试综合消费者反映的使用问题，将评价场景分为高温场景、低温场景、高速场景和复合场景，充分考虑了特殊场景中电动汽车续驶里程衰减的问题，尽量贴近车主实际使用的现实场景。

在评级方式上，标准以双积分能耗限值为基准，根据历史测评数据，确定整车能效分级档位，体现产品能效领先、技术先进的特点。
　　高、低温环境中汽车空调能耗是行业发展痛点及共性技术难点问题，使用空调通常导致新能源汽车续驶里程衰减严重。在空调能效评价方面，标准将高低温场景空调系统按实测单位容积能效比对产品进行能效分级。选取空调系统耗电量、乘员舱可用容积两项数据，在达到乘员舱人体热舒适性能指标要求下，将该段时间内单位容积的空调系统耗电量作为评价指标。

在动力系统能效方面，标准从整车的角度对车载动力系统能效进行测评，整车动力系统高效区与工况的匹配是关键，基于轴耦合电机台架可进行车载动力系统效率测试及分级评价。

在25℃的环境中，利用四轴台架对整车动力系统进行瞬态工况和稳态工况两种测试，计算动力系统综合能效。

推动行业技术进步　为消费者选车提供依据

广泛认同的标准对行业有积极的引导作用。新能源汽车能效分级将有助于促进车企和电池供应商关注能效，而不仅是续驶里程。至于能耗分级标准能否成为政府补贴参照还难以确定。因为当前政府补贴已有相关标准，暂时还看不到改变这些标准的紧迫性。此外，随着中国新能源汽车的迅猛普及，各种政府补贴也会加快退出，最终还是要油电同权。

　　目前，新能源汽车能耗分级标准仅划分了一、二、三等级，并未对产品准入设置门槛。团体标准采用企业自愿认证的方式进行推广，通过测评的企业可以获得相关的能效标签。下一步，团体标准将在实践中不断完善改进，并且会参考国家相关标准和产业技术发展阶段进行动态调整，争取在获得广大企业和消费者认可的基础上，向形成国家标准迈进。（来源：中国汽车报网）